[로이슈 전용모 기자] 대법원 제1부(주심 대법관 김선수)는 2023년 6월 29일 주한미군 소속 장갑차를 들이받아 차량 운전자와 동승자 3명이 사망한 사건에서 보험자인 원고가 피고(국가)를 상대로 구상금을 청구한 상고심에서 피고의 상고를 기각해 피고의 손해배상책임(10%)을 인정한 원심을 확정했다(대법원 2023. 6. 29. 선고 2023다205968 판결).

대법원은 이 사건 차량(피고 차량)은 미합중국 군대의 공용차량으로서 자동차손배법이 적용되지 않는다. 그런데도 원심(항소심)은 자동차손배법이 적용된다고 판단해 법리를 오해한 잘못이 있다. 그러나 피고의 손해배상책임을 인정한 결론이 타당한 이상 원심의 위 잘못은 판결에 영향이 없다고 수긍했다.

주한미군 구성원에게는 공무집행사 과실이 있고, 그 과실로 인해 피해자들이 사망하는 이 사건 사고가 발생했다는 점을 인정할 수 있으므로, 피고는 국가배상법 제2조 제1항 본문 전단에 따라 손해배상책임을 부담한다. 상고비용은 패소자가 부담한다.
원고는 C와의 사이에 그 소유의 맥스크루즈 차량(이하 '원고차량'이라 한다)에 관해 자동차종합보험계약을 체결한 보험자(보험회사)이다.

운전자 D는 2020년 8월 26일 오후 9시 30분경 혈중알코올농도 0.193%(0.08%이상 면허취소)의 술에 취한 상태에서 원고 차량을 운전하여 포천시에 있는 영로대교 다리 편도 1차로를 시속 125㎞로 진행하던 중 선행하던 주한미군 소속 운전병이 운전하는 M1046 궤도장갑차(이하 ‘이 사건 차량’, 피고 차량) 좌측 뒷부분을 원고 차량의 우측 앞부분으로 충격했다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다). 이 사건 사고로 인하여 원고 차량 운전자 D와 동승자 C, F, G(부부 2쌍)가 모두 사망했다.

원고는 F에 대한 손해배상금으로 150,248,940원, G에 대한 손해배상금으로 98,237,540원을 각 지급했다.

이 사건 사고는 야간에 발생했는데, 이 사건 차량(궤도장갑차)의 후미등은 왼쪽에만 설치되어 있을 뿐 아니라 작고 불빛이 약하여 운전자들이 차량의 후미등으로 인식하기 어려웠던 상태였고, 주한미군 규정(385-11호)은 궤도차량이 공공도로를 이동하는 동안 호송차량에 의해 호송(escort)되도록 정하고 있음에도 이 사건 차량은 이 사건 사고 당시 도로를 이동하면서 호송차량을 동반하지 않았다.
원고는 피고(대한민국)를 상대로 "피고의 위와같은 과실로 이 사건 사고발생의 한 원인이 됐다. 피고는 국가배상법 제2조 및 제5조에 따라 손해배상책임을 부담한다"며 원고가 지급한 보험금 중 30%에 해당하는 금액(7454만 원 상당)을 지급해 달라는 구상금 청구소송을 제기했다.

1심(서울중앙지방법원 2022. 2. 17. 선고 2021가단5051818 판결)은 피고 차량의 주의의무 위반과 이 사건 사고발생 사이에 상당인과관계가 있다고 단정하기 어렵다고 판단해 원고의 청구를 기각했다.

피고차량은 후행차량이 피고 차량을 식별하기 어려운 사실을 인정할 수 있다며 도로교통법 제 37조 제1항을 위반한 과실이 있다. 이에 대해 피고는 피고 차량은 군수품관리법에 따른 차량이어서 도로교통법 적용대상이 아니라고 주장했지만, 도로교통법 제37조 제1항에서 말하는 “모든 차”는 철길 또는 가설된 선에 의하지 아니하고 원동기를 사용하여 운전되는 차로서 자동차관리법 제3조에서 정한 자동차 중 어느 하나에 해당하기만 하면 충분하고, 자동차관리법 제2조 제1호 단서에 따라 자동차관리법의 적용이 배제되는 군수품관리법에 따른 차량이 포함되지 않는다고 해석할 수는 없다고 판단했다.또 호송차량을 동반함으로써 도로 통행상 장애를 유발하지 않아야 함에도 아무런 조치를 취하지 않은 과실이 있다. 따라서 피고 차량의 주의의무 위반은 인정된다고 봤다.

하지만 원고 차량의 운전자는 면허취소기준을 훨씬 초과하는 만취상태로 1차로를 비틀거리면서 주행하는 등 정상적인 운전이 곤란한 상태였던 점, 블랙박스 영상상 제동장치를 조작한 흔적을 전혀 찾아 볼 수 없는 점 등에 비추어 보면, 피고차량이 미등을 점등하거나 호송차량을 동반했다고 하더라도 원고 차량이 이 사건 사고 발생을 회피할 수 있었다고 보이지 않아 피고 차량의 주의의무 위반과 이 사건 사고발생 사이에 상당인과관계가 있다고 단정하기 어렵다고 판단했다.

원고는 항소했다.
항소심(서울중앙지방법원 2022. 12. 13. 선고 2022나9926 판결)은 피고의 책임을 10%인정해 원고가 지급한 금액의 각 10%를 합한 금액(=2484만 원 상당)에 대해 원고가 마직막으로 보험금을 지급한 다음 날인 2020. 12. 1.부터 판결선고일인 2022. 12. 13.까지는 민법에서 정한 연 5%, 그다음 날부터 갚는 날까지는 소송촉진등에 관한 특례법이 정한 연 12%로 각 셈한 돈을 지급하라고 원고 일부 승소판결을 선고했다. 원고의 나머지 항소는 기각했다.

또 피고차량 운전자에게 과실이 없다고 단정하기 어렵다며 면책주장을 배척했다.

이 사건 사고 당시 비가 내리고 있어 전방의 시야가 좋지 않은 점, 후미등이 작고 불빛이 약해 운전자들이 이를 차량의 후미등으로 인식하기 어려웠던 점, 피고 차량을 운전하는 경우 다른 차량이 이 사건 차량을 인식하지 못해 사고가 발생할 수 있다는 점에 관한 예견가능성이 인정되는 점,(사건 사고 장소는 평소 제한속도가 시속 60㎞이고 비가 내리는 경우 20% 감속하여 시속 48㎞ 이하로 운행해야 한다). 시속 48㎞ 이하로 주행했을 경우 제동거리는 약 24.35m 내지 28.35m인데, 이 사건 차량의 24.35m 후방에서도 이 사건 차량의 존재를 명확하게 인식하기는 어려웠던 점.이 사건 차량과의 거리가 24.35m보다 가까운 지점에서라도 피고 차량을 발견해 감속했다면 피해가 크게 줄었을 것으로 보이는 점 등을 비추어 보면, 원고차량 C(차주)와 피고차량 운전자 사이의 책임비율은 90:10으로 보는 것이 타당하다.

전용모 로이슈(lawissue) 기자 sisalaw@lawissue.co.kr